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　　2021年以來，新造船市場連續(xù)實現(xiàn)可觀的成交業(yè)績，衡量市場運行的指標大幅增長，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的火爆程度進一步受到社會各界的關(guān)注。隨著一些指標再創(chuàng)新高，此輪市場周期的“畫像”也與上一輪“超級周期”（2003-2007年）相比有了一些相似之處。業(yè)界關(guān)于此輪周期是否會成為“新超級周期”的預(yù)期有所升高。客觀來看，當前新造船市場的發(fā)展預(yù)期既有穩(wěn)定的有利因素支持，也有新增的不確定因素顯現(xiàn)。研判市場下一步走勢，做好預(yù)期管理，對船舶行業(yè)不斷提升高質(zhì)量發(fā)展水平至關(guān)重要。

　　一、新造船市場繼續(xù)高歌猛進

　　（一）市場指標保持向好態(tài)勢

　　新接與完工同比漲幅超兩成。新接訂單方面，1-6月世界新造船市場成交2920萬CGT，同比增長27.6%，比近五年同期成交均值（2019-2023）增長49%。其中，6月當月成交718萬CGT，創(chuàng)下本輪市場復(fù)蘇以來的單月最高成交量。以DWT計，1-6月世界成交新船7256萬DWT，同比增長39.9%。完工交付方面，1-6月世界新造船交付1979萬CGT，累積同比增加25.9%，較近5年均值高出18.3%。截至6月底，世界手持訂單1.34億CGT，同比增長3.4%。數(shù)據(jù)反映出今年新造船市場延續(xù)了向好勢頭，產(chǎn)能潛力不斷釋放，全年市場指標有望再創(chuàng)新高。

　　（二）液貨船發(fā)力引領(lǐng)市場增長

　　油船、氣體船、散貨船成交份額位居前三。2024年1-6月，以CGT計，成交船型結(jié)構(gòu)依次為油船（29%）、氣體船（28%）、散貨船（19%）、集裝箱船（10%）、其它船舶（9%）以及客船（5%）等。主力船型成交同比變化中，氣體船、油船、客船保持同比增長，散貨船、集裝箱船、其它等船型同比下降。油船訂單依然保持可觀增速，繼續(xù)支持了新造船市場穩(wěn)定增長。隨著卡氣項目訂單持續(xù)釋放以及大型LNG運輸船的更新需求，今年以來大型LNG運輸船、VLAC等大型氣體船等氣體船訂單的份額占比較大。另外，客船市場明顯回暖，大型郵輪市場訂單不斷釋放，同比增長大幅提高。

　　（三）新造船價格逼近歷史最高點

　　2024年6月，克拉克森新造船價格指數(shù)收報187.23點，環(huán)比增長0.4%，同比增長9.5%，創(chuàng)2008年10月以來的月度新高。本輪市場復(fù)蘇以來，新造船價格從2020年10月的125點攀升至2024年6月的187點，漲幅接近50%。當前的新造船價格真實反映了當前的市場供需關(guān)系，供不應(yīng)求的市場形勢進一步支撐新造船價格在高位穩(wěn)定。

　　二、此周期非彼“超級周期”

　　2007年，全球新造船市場成交量高達9300萬CGT，創(chuàng)造了有數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來的歷史最高值。而自2003年開始，到至2007年（2008年全球金融危機爆發(fā)之前）的五年間市場連續(xù)創(chuàng)造新的歷史紀錄，這輪市場上升被業(yè)界公認為新造船市場的“超級周期”。

　　本輪新造船市場復(fù)蘇以來，雖然幾乎所有人都不認為會達到上一輪超級周期的高峰，但市場卻以較快的速度攀升至新高度。與上一輪“超級周期”相似的一些跡象已經(jīng)若隱若現(xiàn)，仿佛提醒業(yè)界已經(jīng)“身在此山中”。分析兩個時間周期（2003-2007年與2021年至今）的市場發(fā)展環(huán)境有助于觀察當前市場發(fā)展的狀態(tài)，去喚起一些沉寂的“光輝歲月”，進而激發(fā)深入人心的思考，以期對市場未來走勢形成客觀認識。

　　（一）宏觀環(huán)境今非昔比，不確定性顯著增加

　　高增長VS低預(yù)期。上一輪造船周期（2003-2007年）處于全球經(jīng)濟與貿(mào)易高增長的黃金時期，平均增速高達5.1%。隨著2001年中國入世，中國經(jīng)濟持續(xù)高增長，尤其是2003年至2007年間，中國的GDP增長一直穩(wěn)居在兩位數(shù)以上，為全球經(jīng)濟增長貢獻巨大。在經(jīng)濟高增長背景下，同期世界海運貿(mào)易增速也超過5%。此段時期（2003-2007年）不論是全球經(jīng)濟，還是海運貿(mào)易均實現(xiàn)高增長，為上一輪航運以及新造船市場的蓬勃發(fā)展創(chuàng)造了絕佳環(huán)境。反觀本輪市場（2021年至今），全球經(jīng)濟受多重因素影響增速趨緩，預(yù)期偏弱，增速回落至3%。IMF、世行、WTO等全球多家研究機構(gòu)預(yù)測未來全球經(jīng)濟將進入中低增長區(qū)間。海運貿(mào)易增長同樣低于均值，增速保持在2%左右；雖然運距增長趨勢稍好，但長期來看受經(jīng)濟發(fā)展影響，海運貿(mào)易量重回高增長的潛力有限。

　　金融市場相對穩(wěn)定VS不確定性凸顯。上一輪造船周期（2003-2007年），全球金融市場處于相對穩(wěn)定、預(yù)期可控的環(huán)境中。以人民幣匯率來看，匯率在2005年匯改前一直保持穩(wěn)定，后期有所升值。同期，日元、歐元等全球主要貨幣匯率相比其它時期同樣保持相對穩(wěn)定狀態(tài)。穩(wěn)定、可預(yù)期的金融環(huán)境為新造船市場持續(xù)投入創(chuàng)造良好基礎(chǔ)。相反，本輪周期（2021年至今）全球金融環(huán)境巨變，美元加息背景下的主要經(jīng)濟體匯率大幅波動，美元未來走勢為各國經(jīng)濟金融形勢的發(fā)展埋下了眾多不確定性。 

　　全球化高速發(fā)展VS逆全球化回潮。上一輪造船周期（2003-2007年）正處于全球化快速發(fā)展期的末尾。從1990年代末到21世紀初，經(jīng)濟全球化進程顯著加速，有利經(jīng)濟政治環(huán)境為世界東西方、?南北方的各國各地區(qū)統(tǒng)一市場上實現(xiàn)了發(fā)展與進步，為了世界新造船市場健康發(fā)展?提供了有利環(huán)境。隨著?2008年從美國爆發(fā)的次貸危機演變?yōu)槿蛐缘慕鹑谖C，以及近年來主要經(jīng)濟體內(nèi)部政治環(huán)境變化，保護主義思潮、逆全球化趨勢愈演愈烈。本輪周期（2021年至今）已經(jīng)處于這種大背景之下，由此而來的不確定性也遠超上一個周期。

　　（二）市場環(huán)境如出一轍，要素指標屢創(chuàng)新高

　　航運市場收益均處于高位。上一輪造船周期（2003-2007年）和本輪周期（2021年至今）的起點都是航運市場的火爆所牽引。21世紀初，中國入世帶動全球海運貿(mào)易的快速增長，對原油、鐵礦石以及集裝箱運力的需求大幅增加，推動航運市場運費價格爬升至歷史高點。本輪市場周期的起點也是由航運市場復(fù)蘇開始，疫情、地緣沖突、自然災(zāi)害等突發(fā)事件改變了全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)，嚴重影響船隊效率，推高了運費價格。兩次周期的起點都是隨著航運市場增長而起，運費價格均達到當時的高點或相對高點，有利地支撐新造船市場。

　　新造船價格均快速增長并不斷創(chuàng)造新高。上一輪造船周期（2003-2007年）和本輪周期（2021年至今）的新造船價格已經(jīng)非常接近，均處于歷史高位。以克拉克森價格指數(shù)為例，2008年9月造船指數(shù)達到191.21點，創(chuàng)造了有記錄以來的最高點。2024年7月初，船價指數(shù)已經(jīng)再次達到187.52點，兩者已經(jīng)十分接近。隨著新造船市場持續(xù)火爆，新造船價格有望繼續(xù)攀升，達到甚至超過2008年的歷史最高值。

　　造船指標已經(jīng)非常接近甚至超越。如果僅觀察本輪周期（2021年至今）的新接訂單指標，雖然總量較上一輪造船周期（2003-2007年）仍有一定距離，約為當時年均值的85%，但考慮到當前的市場環(huán)境，很多指標已經(jīng)與當時十分相似。一是手持訂單排期接近。當前，全球手持訂單保障系數(shù)已經(jīng)達到3.5，訂單交付排期達到3-4年。主要造船企業(yè)的訂單已經(jīng)開始承接2028年甚至更遠的訂單，與上一輪造船周期相似。二是造船行業(yè)景氣指數(shù)重回高景氣區(qū)間。由中國船協(xié)發(fā)布的2024年二季度中國造船行業(yè)景氣指數(shù)（CPI）升至144點，進入高景氣區(qū)間。三單企接單指標已經(jīng)超過2007年。2023年，全球有245家船廠實現(xiàn)接單，平均每家承接19.3萬CGT訂單。該指標遠超過了2007年的單企平均接單12.2萬CGT。

　　（三）產(chǎn)業(yè)環(huán)境日新月異，行業(yè)門檻顯著提高

　　造船產(chǎn)能擴張VS活躍造船廠數(shù)量減少。上一輪造船周期（2003-2007年）伴隨著大量的產(chǎn)能擴張，2000-2010年間全球造船廠數(shù)量新增63%，年度最大完工量超過5000萬CGT。相反，本輪周期（2021年至今）全球活躍造船廠的數(shù)量仍在減少，2021-2023年間減少24%。此外，本輪周期的產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升，2023年前10家造船集團的新接訂單量占比為66.3%，較2007年提升22.9%。

　　傳統(tǒng)船型建造VS大型化、綠色化船型持續(xù)升級。上一輪造船周期（2003-2007年）建造的船型主要為油、散、集等傳統(tǒng)船型，比較優(yōu)勢更多體現(xiàn)在勞動力與成本，行業(yè)入門的門檻相對較低。而本輪周期（2021年至今）綜合技術(shù)門檻顯著提高，產(chǎn)品的綠色與智能、管理的高效與精益、產(chǎn)供鏈的成熟與穩(wěn)定，對船廠提出了更高要求。以綠色船舶訂單為例，2023年包含采用可替代燃料和預(yù)留能力的新船訂單占全年總量的50.2%（運力計）；采用一項或多項船用節(jié)能技術(shù)的訂單接近30%。產(chǎn)品性能與生產(chǎn)模式的升級無形中提高了行業(yè)整體的技術(shù)水平，需要企業(yè)具備更強的綜合實力。

　　三、思考與建議

　　新造船市場已經(jīng)進入到新周期，正如我們年初的分析（2024，船舶工業(yè)鞏固優(yōu)勢、再鑄輝煌的關(guān)鍵年），市場基本面積極向好，具備中長期穩(wěn)定發(fā)展的客觀潛力，也看好行業(yè)繼續(xù)鞏固優(yōu)勢，取得更大成績。但面對不斷累積的不確定性因素，特別是能夠影響全局的宏觀風(fēng)險，即使市場持續(xù)火熱、未來前景可期，仍要提示行業(yè)敏銳感知市場變化，提前做好風(fēng)險預(yù)判，防患于未然。

　　（一）緊跟宏觀形勢變化，預(yù)防突變影響

　　既然稱為周期性行業(yè)，新造船市場必然會有升，有降，有調(diào)整。如果沒有上帝視角可以回溯上一輪周期的發(fā)展，很難有人預(yù)測到2008年源自美國的次貸危機會席卷全球，波及到當時一飛沖天的新造船市場。再看本輪周期，外部環(huán)境更為復(fù)雜多變，能夠影響全球宏觀形勢的政治、金融等不確定因素眾多，不排除出現(xiàn)金融市場波動加劇、地緣政治沖突升級、貿(mào)易保護主義加速等影響市場持續(xù)向好與擾亂企業(yè)正常經(jīng)營的可能性。

　　（二）提升新質(zhì)生產(chǎn)力，加快行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

　　世界船舶工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進入新階段，主要造船國家都把重心聚焦在綠色、智能轉(zhuǎn)型兩大方向，加速技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)化實踐，力爭在未來發(fā)展中占得先機。新形勢下，船舶工業(yè)比較優(yōu)勢的發(fā)揮，更需要快速形成新質(zhì)生產(chǎn)力，強化技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)，提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性，轉(zhuǎn)變生產(chǎn)模式，釋放發(fā)展?jié)摿ΑＣ闇手萍s生產(chǎn)力提升的現(xiàn)實問題，進一步推進改革，改善行業(yè)效益，提升發(fā)展質(zhì)量。

　　（三）加強與各界緊密合作，營造良好發(fā)展環(huán)境

　　全球造船業(yè)，特別是民船海工產(chǎn)業(yè)運行的基本邏輯并沒有出現(xiàn)本質(zhì)上變化，即訂單制、長鏈條、國際化的特點。訂單來自下游航運、能源等行業(yè)的需求，需要遵循國際市場規(guī)則、國際技術(shù)標準和國際生態(tài)合作。船舶工業(yè)90%的訂單來自國際，國內(nèi)外品牌融合發(fā)展的造船產(chǎn)業(yè)集群逐步形成，多國聯(lián)合提案的國際海事標準與規(guī)則日益增多。面對全球海事工業(yè)的新機遇與挑戰(zhàn)，需要行業(yè)與國內(nèi)外相關(guān)利益方加深溝通交流，加強協(xié)同合作，構(gòu)建符合全球海事工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的大環(huán)境。

　　四、總結(jié)

　　“不能兩次踏進同一條河流”，本輪世界新造船市場周期雖有與過往歷史周期的相似之處，但更多融入了新的變化，顯現(xiàn)出新的特點與風(fēng)險。正如年初寄語，2024年，中國船舶工業(yè)要鞏固優(yōu)勢，穩(wěn)中求進，再創(chuàng)輝煌。全年過半，全行業(yè)已經(jīng)取得了非凡成績，為全年實現(xiàn)更大目標奠定了堅實的基礎(chǔ)。展望下半年，船舶行業(yè)的重點在于排除干擾穩(wěn)健經(jīng)營、擴大優(yōu)勢全面進步。要加強對外部環(huán)境的分析研判，堅持理性發(fā)展，著力解決好產(chǎn)業(yè)短板，做好市場預(yù)判與防控風(fēng)險，高質(zhì)量實現(xiàn)能力與效益穩(wěn)步提升。


　　數(shù)據(jù)來源

　　除單獨注明來源，本文數(shù)據(jù)均來自中國船協(xié)、克拉克森、VesselsValue、相關(guān)公司官方發(fā)布等統(tǒng)計與信息渠道。